2月23日上午，商丘市公共交通有限公司发布通告称，3月1日起暂停运营商丘市市区公交线路，并对外表示全体职工已经五个月没有发工资。
舆论第一反应自然还是财政问题，但事件本身还有一个重要视点：这家“商丘公共交通有限公司”并非国营单位，而是一家民营私企，且是脱胎于2006年商丘公交改制中的私有化企业。
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商丘公交始建于1958年10月，当时成立时只有1条线路，4辆车，33名职工，名称为“搬运公司汽车队”。
在1999年6月以前，国营商丘公交隶属于商丘地区商丘市（现梁园区）公用事业局，名称为商丘市汽车公司。
一年后，商丘撤地划市，再两年后商丘公交上划到商丘市公用事业管理局管理，名称变更为商丘市公共交通公司。
2002年12月，经商丘市公用事业管理局同意，更名为商丘市公共交通总公司。
但是在2006年3月，伴随着中国大地普遍刮起的私有化、MBO浪潮，按照河南省、商丘市政府要求，公交公司完成了国营企业改制，引入民营资本，成立了商丘市公共交通有限公司，同时从事业单位序列中退出，直至今日。
公交停运造成的恶劣影响无需多言，而这家民营企业胆敢在冬寒未去的日子公然造次、放任庞大的公交乘客群体于不顾，除了市属财政近年来本身的捉襟见肘（2022年经济增速在省内位居末流，与焦作、信阳等同属最后梯队），私营资本本身的逐利性再度暴露。
不得不说，公共交通系统的国改私真的是一段冗长的历史，商丘一地不过沧海一粟。
早在2003年3月24日，著名商人张朝荣的温州市五马汽车出租公司与湖北十堰市政府签订的收购协议曾轰动一时。
按照协议，十堰市政府所持有的国有资本全部退出公交公司，张朝荣以3931 万元的价格收购国有产权，拥有了十八年的运营权，完成了私有化程序。
作为国内首例市州级“城市公交整体民营化改革”，二十年前十堰市的“公交民营化”从一开始就被赋予了“标本”意义，受到了各界的广泛关注、特别是南方系媒体的高度赞誉。
但在实践中，企业亏损日益严重，特别是职工待遇下降备受诟病。
不到六年，十堰市委、市政府又被迫决定收回十堰市公交集团公司的城市公交特许经营权。
必须看到，公用事业具有不可动摇的公益性，其本身具有先天的社会主义的非营利性质。但是公用事业民营化以后，民营企业介入公用事业，而追求利润最大化又是民营企业的根本目标，这不可避免发生冲突，造成公用事业公益性与民营企业市场性的失衡。
公交民营化以后，企业追求利润，方向只有消费者和职工。由于公共交通的公益性和非营利性，票价受到制约，于是从消费者身上追求不到利益，资本家们只好转移给职工。
根据新华网湖北频道彼时的报道称，十堰公交改制后，职工工资降低了20%不止，平均每月不到1000 元，缴纳的公积金、各类保险标准也很低，老板还经常以各种名义扣职工工资，职工合法权益无法得到保障。
工资太低旋即又成了公司民营化后司机频繁罢运（一年之内四次罢工）的导火索，闹剧不断，难以收场。
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就国营公交私有化的问题，这里想提两座城市：合肥，西安。
这是两座在2021年刚刚跨入“万亿俱乐部”、风头一时无两的区域重镇，我本人就是土生土长的合肥人，一年多前时朋友圈那几天也被刷屏，可以看出许多朋友作为霸都人的骄傲。
但是有一个现象，也是脱胎于长久以来的某种风气而孕育出的场景，还是让人略感不适。
2021年12月末记录宣布当天，众多合肥当地官方媒体与自媒体大号纷纷转载合肥市政府官方发布的贺电，但是其中的数据展示及其代表的某种史观，不得不说让人遗憾：
难道合肥市是1978年建市的吗？难道合肥市在1978年之前没有成就、不值得一提吗？
这样的官述，其问题同样存在于当时一并跨入“万亿俱乐部”的西安市：
身为陕西省会的西北重镇，其官方发布亦是有“抹去前三十年”之嫌，让观者顿生困惑。
从事实来看，尤其我本人作为合肥土著，合肥之所以能够成为今天的合肥，毛主席和他领导下建国前三十年的历史，是实实在在的功臣和救星。
合肥不论未来走到哪一步，回头望去，最先应该感恩的就是毛主席，而不是改革开放。
别的不说，合肥之所以能够“击败”安庆、芜湖成为安徽省会，这本身就是毛主席当年出于沿江战略意义的考虑而亲自做出部署的结果。
根据检索查阅，建国后毛泽东一共六次亲临安徽（如有疏漏，请后台指正），分别是：
1953年2月，巡视长江，夜宿安庆，考察长江防洪、南水北调、北煤南运问题，了解群众的生产、生活情况；
1958年8月，乘专列停靠砀山火车站，向县委负责同志询问县委工作情况、农作物生产情况等；
1958年9月，对安徽进行为期5天的视察。先后到安庆一中、舒茶公社、安徽省博物馆、芜湖造船厂、马鞍山钢铁公司视察。
1959年10月，再次视察安徽，深入群众、特别是安徽农民中间，倾听各方面意见。
1961年7月，到南方视察，途经蚌埠，听取安徽推行农业生产责任田制的汇报，并作了重要指示——“严禁包产到户！”
1965年11月14日，停车蚌埠，约见李葆华、李任之、王光宇等汇报工作，并询问了安徽煤矿资源情况，对安徽党政机关干部下基层以及如何开展群众工作，作了明确指示。
几乎每一次不论是否到过合肥，毛主席都一定会过问合肥的建设情况。这里能够成为安徽工业化、农业现代化的核心城市，也正是他老人家亲自拍板做出的决定。
1958年在合肥，除了接见市民、视察工厂，更为重要的是就为“安徽省会设在合肥”一锤定音。
根据安徽省文史馆馆员戴健的回忆，曾希圣曾提了两个问题：一个是请主席给合肥大学题个校名，再一个就是安徽上上下下都在讨论合肥交通不便，想把省会搬到芜湖去。
毛泽东就此给曾希圣写了一封信，信中说：
合肥不错，为皖之中，从长考虑，似较适宜，以为如何？
省会之争自此中止，虎踞皖中的合肥，从此不仅是安徽的地理中心，同时逐渐成为政治、经济、文化中心。
然而最近许多年，在市场经济思维和私有化大潮里，肆意地遗忘过去，这显然不可取。
事实上，在纸醉金迷的GDP绚烂中，合肥人民难道没有受到过“公改私”的伤害吗？2007年的“连环公交杀手”事件，并不算久远。
2007年5月24日的《第一财经日报》曾刊登长篇报道：《合肥反省公交民营之痛：野蛮行车5个月撞死11人》。
根据调查统计，在2007年前5个月的时间段内，合肥市公交车发生了27起交通事故，导致11位市民死亡，45位市民受伤；仅4月8日一天，就有两名市民丧生在公交车车轮下。
数据表明，2006年一年合肥市共有8人在公交车交通事故中丧生，可彼时2007年时间未过半，事故数却超过上一年。
“元凶”是什么？难道是公交车司机吗？
经过调查，公交车司机师傅们其实也是“受害者”，工作强度较之上一年突然加大，导致了不可避免的疲劳驾驶。
所以关于真正“元凶”的答案，就藏在时任合肥市建委效能建设办公室主任宋冀明的口中：
我们现在认为，过去全国各个地方，包括合肥，对城市公交进行了企业化改造，引入了民营资本，这实际上是走了弯路………
痛定思痛之后，2007年，合肥市委也宣布了“对改革进行改革”：
① 停止招商引资，清退已进入的民营资本；
② 剥离公交集团下属的无关辅业，收回公用资金；
③ 彻底改革内部管理体制，把分公司再变回车队。
至此，合肥公交的企业化改被叫停，重新回归为国有公用事业。
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再说西安。
民营资本的涌入，对提升GDP数字是有莫大帮助的，但是就我国社会主义性质的许多原则性的要求而言，资本入侵国有经济系统，这永远需要警惕。
还记得2021年9月一段发生在西安地铁3号线大雁塔站附近的暴力执法事件吗？视频中，一名女乘客被地铁安保人员强行拖到地铁外，动作粗暴令人震惊，以至这位乘客被撕扯得衣不蔽体、接近于半身赤裸于众目睽睽下……
关于这则新闻各方当时是吵翻了天，有质疑女乘客与他人发生争执、干扰车厢内公共秩序乃至影响地铁按时运行的；也有指责保安人员的执法行为太过野蛮的，这是普遍的主流态度。
然而以我看到的相关信息，我个人的态度恰如前文所举合肥2007年公交连环事故之例——那位所谓“破坏了西安城市形象”的暴力执法的保安大哥，该被处置，但并不该成为最大的责任承担人。
他只是一个工作者而已，他的一切“执法胆量”以及对执法行为的使用判断，皆来源于他对自己工作岗位和单位风气的认知。
最终，在工作压力（保障车厢秩序）的驱使下，这位大哥对涉嫌引发争执的女性乘客爆发出了极其荒诞的凶暴执法举动。
他是该被罚，但我们不能仅仅着眼于他。
我查看了西安轨道交通公开的对外招聘，发现保安队伍的相关岗位要求非常低，属于绝对的低门槛职位。
而且，这种职位是没有编制的，连五险一金都不是绝对的承诺。
说它兼职也好，说临时工也罢，甚至说外包个体都可以——很多是外包劳务公司与地铁方进行承包合作，比如陕西鑫武保安公司、陕西龙兴卫安保公司——总之，这样的招聘字里行间都透露着一个诉求：便宜。
一个与乘客面对面、直接参与到为乘客服务的一线岗位，可以在人员任用上这样草率吗？
如果招聘都这样草率，那么招聘进来之后的岗位培训、政治教育等必要环节，想必也是形式主义的。
因而，这样思索，那位保安大哥在情急之下、在害怕担责被领导骂或者扣工资的心情促使下，迸发出兽性般的执法状态，各位看客也就不难理解。
我想要说明和提醒的是，任何一种情绪犯罪的背后一定是有深因的，制度和环境可以深刻改变一个人的心智、影响一个人的状态。
死死针对一个脾性失控的暴力执法的保安是没有用的，拿着微薄的工资，没有编制没有保障，承受着高强度的工作压力和私企特有的剥削压榨——这时，当他遇到一个同样情绪失控的、“不听话”的乘客，他会做出什么匪夷所思的举动，我想都是可以预见的……
说白了，打斗的双方都是一群“无产人”，何苦在资本的操弄下彼此伤害，进而在伤害的悲剧发生后，又引得网络上同样同是一群“无产人”为他们分为两派——或是女拳vs男拳、或是粉红党vs恨国党——得站队撕逼、互相挞伐呢？
无边阶级不该内斗，我们需要意识到我们共同的敌人是谁。
那么问题就来了：这不是私人单位，这是国营的公共交通场所、是关系到千万人出行秩序的国有交通单位，为什么会招聘和培训出这样一种损害群众人身安全利益的服务人员呢？
来看一则不算太旧的旧闻：2017年6月，西安地铁原副总经理唐宏波，被开除党籍、开除公职，依法罢免其人大代表职务，涉嫌犯罪问题移送司法机关。
这个唐宏波，在落马之前不但是国营单位「西安地铁」的副总经理，同时还兼任国有企业「西安地铁置业」的法定代表人。
但有意思的是，这个所谓的“国企”西安地铁置业，早在2015年就凭借增资扩股的玩法将控制权从西安地铁（西安市轨道交通集团）手中相让给了一家民营企业：陕西置地置业有限公司。
并且围绕着这家「陕西置地置业」，唐洪波落马前与其发生了不少丑闻：挪用公款给自家装修，地铁电缆采购以次充好、大搞豆腐渣工程……
换句话说，西安地铁在某些建设与经营环节，早就被私有化、早就是市场化了。
什么是市场化？一切向钱看，一切图便宜。
那么，面对今天这种看似令人错愕的“保安暴力执法”的案件，还很错愕吗？
继续多说几句西安交通业的公改私。
2017年3月时，有一则网络爆料让西安地铁3号线——又是3号线——的电缆问题见诸公众，其采购价值约3000万元的电缆被指以次充好。
约三个月后，国务院办公厅发布关于西安地铁“问题电缆”事件调查处理情况及其教训的通报，122人被问责追责，其中就包括前文提到的唐洪波。
好巧不巧的是，在2013年发生的一起挪用资金案中，这位唐宏波同志，竟然曾要求西安地铁置业的总经理王晖花逾23万元为他装修房屋。
西安地铁置业成立于2011年，成立之初是妥妥的国有企业，其中西安地铁控股90%，而民营企业陕西置地置业有限公司仅持股10%。
西安地铁的股东为西安市人民政府，所以西安地铁置业原则上由西安市国资掌握绝对控股权。
西安地铁置业官网信息显示，西安地铁置业为西安“地铁沿线优质资产的投资规划、开发建设、物业管理”职能的承载者。
然而在2015年，西安地铁置业宣布进行增资，原本作为控股方可优先增资的国营单位西安地铁，竟然把持股比例陡然降至20%、将西安地铁置业控股权让渡给了给了由王晖控制的陕西置地置业。
这是不折不扣的侵吞国有资产。
如若真的要转让国有股权即“国转民”，那么按照《企业国有资产法》第五十四条规定，除了按照国家规定可以直接协议转让的以外，国有资产转让也应当在依法设立的产权交易场所公开进行。
如若国有控股企业需要进行增资，2015年时虽无明确规定，但查询过往相关案例可以发现，常规情况下多数都是同比例增资，国资方不会丢失控股地位。
西安地铁的官员，真算是胆大包天。
后来随着多位所涉官员被调查，西安地铁“电缆门”完整事件也逐渐被起底。
西安地铁3号线电缆以次充好的电缆，供货方为陕西奥凯电缆有限公司，在西安地铁当时多名官员的庇护下，将70平方的介质电缆用95平方型号进行包装提供给地铁施工方，再将利润分给了西安地铁的相关领导。
嗯哼，目中无人的腐败。
同年3月28日，西安市纪委通报了因此事涉嫌违纪接受调查的12人名单，唐宏波作为时任西安地铁办副主任、西安地铁公司副总经理——以及已然被私有化了的西安地铁置业的法人——列于名单的第一位。
122名被问责的官员中，唐宏波是首个以涉嫌受贿罪被逮捕的正局级官员。
西安地铁官方网站资料显示，唐宏波主要负责地铁三号线建设和地铁土地储备工作，兼任土地储备中心主任，分管工程一处、土地储备处(土地储备中心)。
查阅中国裁判文书网可以发现，唐宏波此人还出现在一起挪用资金案中。
在2013年8月左右，唐宏波让西安地铁置业的股东陕西置地置业的实际控制人王晖，装修其在西安市雁塔区电子正街裕丰馨苑小区的1-1104号房屋。
期间，经王晖同意，地铁置业公司借款共计230295元用于唐宏波房屋的装修。
2017年4月7日，王晖因涉嫌犯挪用资金罪被西安市公安局高新分局指定居所监视居住，6月9日又经西安市雁塔区检察院批准由高新分局执行逮捕。
案发后，王晖亲属代其向地铁置业公司退赔230295元，西安地铁置业公司对王晖的行为“表示谅解”。
西安地铁置业背后的民企陕西置地置业，其股东构成很简单：王晖与姜妍两个人。
王晖1968年生人，姜妍1994年生人，两人身份信息上的也住址完全一致。
根据王晖昔日合作伙伴透露，王晖育有一女。结合两人身份信息地址一致的情形研判，姜妍与王晖有可能就是母女关系。
众所周知，在地铁这个难以盈利、回报周期巨长的行业，地铁口的物业价值却是有着高涨的人气和增值率，被解读为“挽回地铁巨额投资最有效的资产”。
而在2015年那场西安地铁置业的增资中，控股方的西安地铁公司怎么就“意外地”放弃了增资权利、将西安地铁置业控股权让给了股东方仅是一对母女的陕西置地置业了呢？
当时，陕西置地置业通过增资1.75亿元、增资后合计出资1.8亿元，持股达到80%，一跃成为西安地铁置业的最大股东即控股方。
紧接着，重头戏来了：当年的11月，私有化后的西安地铁置业“顺利”摘得吉祥村地铁口的一块地皮，同时西安地铁公司还为地铁置业作担保，向某信托公司贷款1.5亿元，用作吉祥村地铁口项目“MOMO Park”启动资金。
这个MOMO PARK位置相当优越，联接地铁3号线，为名副其实的“地铁楼盘”，包含了住宅、公寓、办公和商业等业态。
从摘地之日起，MOMO PARK就因与“地铁口无缝对接”、“毗邻小寨商圈”等优势而被外界投资方看好。
MOMO PARK官方材料还显示，在整体项目中，公寓的建筑总面积(不包含配套公共用房建筑面积)约为29346平方米，均价由12000元/平方米涨至14000元/平方米，多已售出，估算可得公寓楼市值约3.5亿元~4.1亿元。
评估人士由此估算，MOMO PARK项目整体保守估值至少40亿元。
这就是私有化的目的，这就是私有化的秘密。
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在陕西，在西安，在铁路口，腐败问题和国资私有化问题并不是第一次被爆出了。
2016年时，陕西建工第五建设集团有限公司（陕西五建）就曾陷入过“国企改制时高管涉嫌违规持股”的风波。
陕西建工第五建设集团有限公司，层层穿透显示，它的最大股东是陕西省国资委，为国营企业。
但是在2008年底进行股份改制时，部分领导个人出资成立了私企——陕西长安地铁建设工程有限公司（长安地铁），这家长安地铁后来又在陕西五建2014年3月增资时，受让了国资陕西建工集团总公司（以下简称陕西建工）所持有的陕西五建的部分股权，达到了5.18876%股权，由此成为陕西五建的第二大股东。
这里面等于有两项罪责：① 公职人员私下经商；②以私有化方式侵吞国资即造成国有资产流失。
这是有法可依的：依据《国有企业领导人员廉洁从业若干规定》：
国有企业领导人员不得在本企业的同类经营企业、关联企业和与本企业有业务关系的企业投资入股。同时，国资委2008年139号文明确规定“职工入股原则限于持有本企业股权。
长安地铁注册资料显示，这家私企于2009年成立，注册资本950万元，法人代表贾世刚。
股东构成为：刘伟出资133万元持股14%，孙峰、梁保真、王锦华三人各出资190万元分别持股20%，贾世刚出资247万元持股26%。
长安地铁成立后曾数次增资，到了2009年12月，长安地铁的注册资本增加至5000万元，其后公司股权还发生过两次变更。
2013年12月3日，长安地铁股东会决议：
贾世刚将其所持1300万元（26%）股权，转给扈彬；
刘伟将所持有的700万元（14%）股权亦转给扈彬；
王锦华将所持有1000万元（20%）股权转给胡广明；
孙峰将持有的1000万元（20%）股权，其中500万元转给胡广明，500万元转给梁保真。
当时，刘伟、王锦华和贾世刚退出了股东会，股东变更为扈彬、胡广明以及梁保真——这显然是出于“避嫌”。
到了2014年12月2日，长安地铁股东会又决议，扈彬将其所持2000万元（40%）股权转给张向阳。
查阅长安地铁初始股东及后来股东的身份可以看到，其均与国有企业陕西五建的部分领导“重名”！
公开资料显示，胡广明为企业发展处处长、高级工程师，扈彬为董事会秘书、政治部主任，贾世刚为总会计师，王锦华为高级工程师。
而陕西五建官网信息当时同时显示：梁保真为陕西五建经理助理，张向阳为陕西五建第五建筑工程有限公司六公司经理。
国家的皇粮，人民的财产，就这样一次次地被硕鼠们蚕食、瓜分、裹挟。
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西安，真的是一座“公改私”“国转民”的典型城市，其典型不仅在于历史事件的真实发生，更在于后续恶果的孵化发酵。
如果有印象，各位应当记得2021年底/2022年初时西安疫情的种种乱象：孕妇无医院收治导致流产、父亲心绞痛医院拒收导致死亡……
让人泪目和愤怒之余，更引人深思：彼时疫情已在中国徘徊两年有余，且作为人口规模超千万、GDP刚刚跨入万亿的省会大市，西安何以至此？
造成那位孕妇妈妈悲惨流产的西安高新医院，为A股上市公司“国际医学”的全资子公司——巧合的是，造成那位父亲心脏病复发死亡的西安国际医学中心，同样是这个“国际医学”的下游公司。
以西安高新医院来说，它原本独立成立于2002年6月9日，是一所所谓“集医疗、教学、科研、预防、保健为一体”的股份制综合医院，2009年8月通过原陕西省卫生厅三级甲等综合医院评审。
但根据西安卫健委官网的信息，在十年前，西安高新医院经营性质已经由非营利性变更为营利性，主导机构为西安开元投资集团股份有限公司，这家公司从从申华控股和银凯医疗（实控人为同一人）手中买下了高新医院的全部股权。
所以可以说，这家医院已经被私有化了整整十年。
当公益性、社会性被抹去，救死扶伤的医院也就变成了彻底的商业组织，在大灾大难中，完全不可能给予手无重金又手无寸铁的老百姓一份怜悯。
这就是资本主义。
中国的卫生总费用从2009年的1.7万亿增长到2015年的4.1万亿，六年时间增长两倍多，医药板块市盈率35倍（远高于a股平均水平）——这背后是多少百姓的家破人亡换来了医药财阀巨头的盆满钵满？
在2016年10月时，迫于党中央的压力，西安市方面曾在《城市公立医院综合改革试点实施方案》中高呼：
严禁出售、变卖政府办公立医院！
但是细心的人会发现，西安在《方案》中给自己留了一条尾巴：
严格控制城市公立医院的床位规模、建设标准和大型医用设备配置数量......推进社会力量参与公立医院改革…
结果就是，到2019年（新冠疫情在中国开始蔓延），西安市内公立医院的床位数仅剩53007张，十年来首次下滑，而私立医院床位却增长到22316张。
一年前的那个冬天，西安疫情已超过当年夏天由南京禄口机场铺开的南京疫情，成为武汉疫情之后中国境内最严重的一轮疫病爆破——而纵观2020年上半年那场惊心动魄的全国保卫战，私立医院在战胜新冠疫情中所起作用也实在甚小，仅治愈了1400余人，占治愈病人2%，其余98%病人皆为公立医院救治。
以暴风眼武汉为例，疫情爆发的2019年末，武汉当地私立医院占比达到恐怖的72%——公立医院过少，是造成武汉在疫情初期严重泛滥的三大重要因素之一（另两大因素是当地主管部门在抗疫初期官僚主义作祟，以及南方系媒体的夸张报道造成武汉民众恐慌而挤瘫了医院承载）。
根据中国非公立医疗机构协会的不完全统计，截至2020年3月10日，全国共有643家非公医院参与了抗击新冠肺炎疫情一线工作，累计收治确诊病例3419人、疑似病例1627人、治愈出院1484人。
就在该协会统计截止当日，我国彼时已治愈61567人——也就是说，私立医院治愈病人仅占2.1%。
北京大学教授、中国健康发展研究中心主任李玲，曾在2020年下半年疫情被成功控制后公开直陈：
全国民营医院所占比例已近64%，但它只是数量很多，在床位、能力等其他方面，与公立医院比还是有很大距离的。武汉此次医疗服务整体力量严重不足，其中原因之一是武汉公立医院占比显著低于全国，2017年武汉市有公立医院96家，民营医院258家，民营医院占比72.9%，显著高于全国民营医院占比64%。
国家调集全国各地医务人员奔赴武汉抗击新冠疫情。面对新型冠状病毒的致命威胁，公立医院的医护人员纷纷请缨出征，奔赴武汉前线，支撑起抗疫防疫的大局，他们是新时代最可爱的人。相比之下，私立医院的医护人员，龟头缩脑，应者寥寥，有的私立医院干脆关门停诊，以逃避责任。有的私立医院在不承担患者救治任务的情况下，居然和公立医院争抢医疗物资。
说回西安。
2017年8月时，国资委等六部门曾联合发文：要求2018年底（后延长至2021年）前基本完成国有企业办教育机构、医疗机构集中管理、改制或移交工作。
陕西、西安方面闻讯而动，立刻划定了“待重组的国企办医疗机构”共134家，重组承接方则是新成立的陕西健康医疗集团——名义上是国企，但猫腻其实非常多。
至2019年3月时，不到两年时间，陕健医疗就已将驻陕央企及省属企业办医疗机构70家收入囊中，资产总额20.9亿元。
值得注意的是，陕建医疗虽然在省内拥有“官方授权”，但上百家医疗机构在有限期内根本无法“消化”——此时，面对“改革红利与改革紧迫性”，便少不了各路社会资本纷至沓来，大名鼎鼎的“环球医疗”便是闯入者之一，一家2015年7月在香港联交所上市、专注于国内医疗服务行业的企业。
这家环球医疗同样看似有官方背景背书，但它对陕西省内国企办医疗机构的争夺多是以社会资本运作的方式进行，即合资重组，背后当然是以储备占领医疗资源为目的。
入陕仅仅4个月，环球医疗就吃下3家医院：西电集团医院，西安航空发动机公司医院，咸阳彩虹医院。
正是在环球医疗于陕西省内大刮特刮的医疗私有化之风的吹拂下，2018年4月，地方上市公司国际医学（000516）剥离了零售百货资产，专注医疗健康产业，其投建的西安国际医学中心也正式投用——就是本次西安疫情中造成两条人命死亡的“国际医学”！
再多说点西安的历史。
2003年2月时，西安市政府曾宣布：
要在两年时间内，大规模集中出让西安市政府的市属国有工业企业产权，资产总额超过500亿元。
此事一经宣布，如石破天惊，引发全国轰动，还引起了北京、上海等地许多“大买家”的极大兴趣，各地土豪纷至沓来，欲求购油水旺盛的国有资产。
时任西安市经委副主任唐宁说：
为实现投资主体多元化，大力推进党中央‘国退民进’的战略决策，此次政府部门更多的是为国内外资本的进入提供渠道和充当平台。
经过筛选，西安市经委最终向社会推出了条件比较成熟的60家企业——大都是市属纯国有企业，向实力雄厚的资本市场迈进。
这就是诸多乱象的发源，当时的西安也是被卷入了“MBO”、“国有企业改制”的大潮，非一方政府之独罪，这些我都写过。
跋
三天前，原中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖涉嫌受贿、利用影响力受贿一案，由国家监察委员会调查终结。
经最高人民检察院指定，由陕西省宝鸡市人民检察院审查起诉。近日，宝鸡市人民检察院已向宝鸡市中级人民法院提起公诉。
十二年前，2011年2月盛光祖接替刘志军，从海关总署署长岗位调任铁道部部长，“老铁路人”的他终于是重返了老本行，并开启了带有其鲜明个人特色的“改革”。
在改革开放三十余年各项生活成本猛涨二十倍的背景下，作为社会主义制度象征之一的铁路票价却几乎没有变动，这在十年前的南方系媒体、各路经济专家、高校公知们的眼里，是绝对大逆不道、不符合市场经济精神的。
2014年1月9日，正部级领导的盛光祖顺应“主流民意”，公开强调：
必须深刻吸取刘志军案件的教训。
随后推行了多项铁路市场化改革举措，包括客运定价改革、出让动车组冠名权、引入民营资本等。
在其任内，铁路的国营成分大幅下降，铁路投资出现缩减，铁道部被整体拆分，债务较之刘志军主政时期却增加了一倍（超四万亿），高铁降速也由南方系媒体的呼声变成了现实（尤其四川沦为降速最大牺牲省、经济损失难以估量）。
在落马入狱之际，除了当年曾被记者不止一次拍到的手腕上昂贵名表的炫光依旧闪烁，盛光祖十余年前在提交铁路改革方案时的言论，更是在今天仍回荡于老百姓的耳畔：
铁路的平均票价是偏低的，今后应当要按照市场化运营、企业化经营来定票价，也要鼓励外资投入。
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现实已经一再像我们证明，国计民生之核心的交通、医疗、教育、水、电、粮等等等等，绝对不能落入“野蛮人”之手，党必须紧紧依靠群众、将这些属于群众的国有资产牢牢把握在自己手中。
历史不可背弃，国本不可背离，人民不可背叛。